Сервис для
сео - оптимизаторов

Найди ошибки на сайте
Ошибки мешают продвижению сайта
Исправь ошибки на сайте
Сайт без ошибок продвигать легче
Получи новых клиентов
Новые клиенты принесут больше прибыль

На чому літає Росія :: Суспільство :: Газета РБК

РБК досліджував парк пасажирських літаків вітчизняних авіакомпаній

Фото: Катерина Кузьміна / РБК

Більшість літаючих в Росії літаків не старше аналогів, що використовуються за кордоном. Однак 17,7% авіапарку - старі машини, багато хто з яких вичерпали свій ресурс і мають проблеми з деталями.

Крах Airbus 321 30 жовтня 2015 року стало найбільшою катастрофою в історії російської авіації. На наступний день після падіння належить «Когалимавіа» (Metrojet) Airbus 321, в результаті якого загинули 224 людини, російське слідство порушило дві кримінальні справи за статтями «надання послуг, що не відповідають вимогам безпеки» і «порушення правил безпеки польотів або підготовки до них» . Обшуки пройшли в офісі перевізника, Домодєдово, самарському аеропорті, де заправлявся борт. Депутати Держдуми негайно виступили за заборону експлуатації літаків старше 15 років (Airbus «Когалимавіа» було 18 років) і позбавлення ліцензії компаній-перевізників з невеликою кількістю літаків. Керівник комітету Держдуми з міжнародних справ Олексій Пушков заявив, що до авіакатастрофи наводить «ринкові відносини» до галузі. Аналогічні ініціативи депутати висували і після катастрофи 23-річного Boeing 737 в Казані 17 жовтня 2013 року. Тоді, як і зараз, громадськість ігнорувала заяви авіакомпаній і галузевих експертів, які доводили, що літак не машина і 20 років експлуатації для нього - не такий великий термін.

Обидва літаки - Boeing в Казані і Airbus над Сінаєм - за останніми даними, були справні. Казанська катастрофа, як вирішила комісія з розслідування, сталася через людський фактор, єгипетська - через три тижні визнана терактом. Підозри в поганому стані літаючих в Росії літаків, однак, не випарувалися. РБК проаналізував авіапарк російських компаній, що виконують регулярні та чартерні пасажирські перевезення, і з'ясував, наскільки обгрунтовані підозри в його зносі.

Як ми вважали

За основу був узятий список діючих сертифікатів льотної придатності Росавіації на 22 жовтня 2015 року (тобто літаків, яким дозволено літати на території Росії), даних офіційних сайтів перевізників і інтернет-ресурсів airfleets.com, russianplanes.net і flightradar24.com. Ми виключили з повного списку малу авіацію (приватні літаки), літаки місцевих авіаліній (практична дальність менше 1000 км, головним чином Ан-2), вертольоти, бізнес-джети, а також всі літаки, які не використовуються для перевезень пасажирів - наприклад, вантажні та сільськогосподарські. У вибірки не потрапили і літаки, які не використовуються для перевезення пасажирів в комерційних цілях: наприклад, авіапарк ВПС, МНС і спецзагону для перевезень перших осіб (Сло «Росія»), а також літаки, що належать авіабудівним заводам. Отримані нами списки з детальною інформацією про кожному борту були розіслані всім авіакомпаніям-експлуатантам з проханням підтвердити правильність зібраних нами даних. Всі відповіді були враховані в результатах аналізу.

В нашу статистику потрапили і літаки другий за розміром російської авіакомпанії «Трансаеро». Рішення про її банкрутство було прийнято 1 жовтня, а 26 жовтня компанія позбулася сертифіката експлуатанта та припинила операційну діяльність. Парк «Трансаеро» знаходиться в процесі повернення лизингодателям: кілька десятків машин може отримати «Аерофлот», якому дісталася частина маршрутів авіакомпанії, інші будуть продані на ринку або списані. З огляду на в вибірці весь парк «Трансаеро» (за відкритими даними на жовтень, це 122 літака), ми керувалися тим, що більша його частина може перейти іншим російським експлуатантам, а склад парку відображає економічну модель найбільшого приватного російського перевізника.

Які моделі вибирають

Найпопулярніше в Росії сімейство - середньомагістральні Airbus 320 (A320, A319 і А321): в країні дозволено літати 249 таких літаків. На другому місці з 203 бортами сімейство середньомагістральних Boeing 737, польоти яких нещодавно просив призупинити Міждержавний авіаційний комітет (МАК).

Далекомагістральних літаків, згідно з нашими даними, в Росії всього 130 штук, з них 76,6% - моделі Boeing 747, 767 і 777.

Визначення середньомагістрального літака в російському законодавстві немає. У світі до цієї категорії відносять машини з дальністю польоту понад 2,5 тис. Км. Далекомагістральними в Росії вважаються машини з дальністю польоту більше 8 тис. Км.

Лідером серед літаків, що літають по маршрутам середньої протяжності, в Росії Airbus став не так давно. Компанії «великої четвірки» - «Аерофлот», S7, UTair, «Трансаеро» - в 2013 році поділилися надвоє в своїх перевагах, пояснює науковий співробітник Інституту економіки транспорту і транспортної політики Вищої школи економіки Андрій Крамаренко. Перші дві вибрали Airbus, другі - Boeing. Тепер «Трансаеро» припинила польоти, а UTair значно скоротила парк.

Два конкуруючих авіабудівники забезпечують більшу частину літакових парків світу. За даними міжнародної організації Centre for Aviation (CAPA, Австралія) за квітень 2013 року, з усіх експлуатованих в світі судів 39,7% - це літаки Boeing і 28,7% - Airbus. Росія не виняток. Літаки двох компаній займають 61,7% російського парку, 14,3% - інші зарубіжні літаки (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На літаки вітчизняного виробництва припадає лише 24% сукупного парку російських перевізників. Причому на сучасні зразки - Ан-148, Ту-204, Ту-214 і Sukhoi Superjet - тільки 6,3%. Решта 17,7% - старі модифікації «Ан», «Ту» і «Як», більшість яких літали ще в СРСР. «Але в обсязі пасажирських перевезень частка цих машин менше 5%», - додає професор Московського державного технічного університету цивільної авіації Олександр Фрідлянд.

За кількістю серед сучасних російських моделей лідирує Sukhoi Superjet: таких бортів у вітчизняних авіакомпаній 39. «У Sukhoi Superjet є ніша, але вона дуже вузька через його розмірів (місткість - до 100 місць. - РБК)», - говорить Фрідлянд. За його словами, для місцевих і регіональних маршрутів він великий, а на магістральних з хорошим пасажиропотоком поступається економним машинам на 150-200 місць. «Його ніша - магістральні, але слабкі по потокам напрямки», - вважає співрозмовник.

З радянських літаків найбільше в парку авіакомпаній Ан-24-67 машин. Турбогвинтовий пасажирський літак для ліній малої та середньої протяжності був розроблений Конструкторським бюро (КБ) Антонова в кінці 1950-х років. Максимальна місткість - до 52 пасажирів. Експлуатується в основному російськими регіональними компаніями (РБК вважає такими не вчиняють далекомагістральні польоти, польоти через столичний авіавузол і базуються не в Москві і Санкт-Петербурзі). «Ан-24 - єдиний літак в світі такого класу, який сідає на грунт, на укочений сніг або на кригу, - нагадує заслужений пілот СРСР, президент Фонду розвитку інфраструктури повітряного транспорту Олег Смирнов. - Він літав по всьому повітряного простору СРСР і в нинішніх умовах на Крайній Півночі практично незамінний ».

Зараз Ан-24 продовжують користуватися базуються на півночі компанії: «Полярні авіалінії», «Якутія», «Чукотавіа». Поки замінити його масово на іноземні моделі неможливо. По-перше, в літаках іноземних марок, які могли б приземлятися на аеродромах цих регіонів, поміщається менше пасажирів, пояснює Крамаренко. Крім того, технічна документація до них - на англійській мові, яким володіють не всі пілоти і персонал Ан-24. Втім, «Якутія» протягом 2012-2013 років взяла в лізинг п'ять літаків Bombardier Dash 8 місткістю від 70 до 80 місць. У «дочці» «Аерофлоту» далекосхідної авіакомпанії «Аврора» крім Bombardier літають канадські De Havilland Canada 6 Twin Otter. Швидше за все, в найближчі роки все Ан-24 будуть замінені іноземними машинами, «оскільки вироблять свій ресурс і стане надзвичайно складно і дорого підтримувати їх льотну придатність», прогнозує партнер консультаційної компанії Concuros, колишній віце-президент «Цивільних літаків Сухого» Дмитро Миргородський. Заміни їх вітчизняними аналогами немає.

Другий за популярністю серед радянських машин - Як-42: в парку російських авіакомпаній 33 таких літака. Втім, кілька з них стоять на зберіганні: якісь чекають заміни деталей, якісь в повітря вже не піднімуться. Машини входять в парки «Газпромавіа», «Грозний Авіа», «Іжавіа», «Саратовских авіаліній». Остання компанія два роки тому стала літати і на бразильських Embraer 190.

Скільки років літакам в Росії

Як показало дослідження, в середньому в Росії вік зарубіжних моделей менше їх ресурсу, наших літаків - нерідко більше. За словами Андрія Шарипово, начальника відділу сертифікації суден цивільної авіації ДержНДІ ГА, для зарубіжних машин він становить близько 40-60 тис. Годин, тобто 30 років. Для радянських був менше - близько 20 років. Виробник може продовжити ресурс індивідуально для кожного судна.

Наприклад, середній вік покоління Boeing 737 Classic (модифікації 300, 400, 500) в Росії - 20,2 року. Покоління Boeing 737 Next Generation (модифікації 600, 700, 800, 900) - 9,1 року. Модифікації Airbus 320-7,5 року, A319-11,9 року. Ці цифри несильно відрізняються від середньосвітового показника. У голландської авіакомпанії KLM, згідно з даними planespotters.net, Boeing New Generation в середньому літають у віці 9,3 року. У американського лоукостера Southwest Airlines, за даними USA Today і порталу airfleets.net, у віці 9,7 року. Машинам Boeing 737 Classic (модифікації 300, 400 і 500) цієї авіакомпанії в середньому більше 22 років.

Що стосується Airbus, то флоту А320 у німецькій Germanwings 23 роки. У американській Delta, літаючої разом з «Аерофлотом» в альянсі Skyteam, - 20,7 року. Літакам А319 у Delta - 13,8 року.

Найстарша модель літаків, що літають в Росії, - Ан-24. В середньому їм 42,1 року. Середній вік іншого радянського, ще експлуатується літака Як-42-24,7 року.

У радянських літаків і сучасних російських (за винятком Sukhoi Superjet) на відміну від зарубіжних є проблеми з деталями. Масове виробництво таких машин зупинено, тому доводиться замовляти комплектуючі поштучно, що коштує в рази дорожче, каже Сергій Коваль, заступник начальника відділу моніторингу та перевірки автентичності НДІ цивільної авіації. У підсумку на радянські машини іноді ставлять деталі з підробленими документами. За оцінками Коваля, на ринку зараз до 8% нелегальних деталей, а з 2001 по 2015 рік через проблеми з деталями сталося 50 серйозних інцидентів (враховані інциденти з літаками і вертольотами).

Вік літака, на думку професіоналів, не відбивається на його технічний стан і льотної придатності. «Я як командир корабля не питаю: ви мені дасте старий літак або я полечу на новому, - це абсолютно мене не цікавить», - пояснює Смирнов. Головне, чи проходив вчасно протягом життя літак технічне обслуговування і ремонти. Крім того, свої ресурси має і кожна деталь літака. На той час, говорить Смирнов, «як літаку виповнюється 17 років, ці деталі можуть бути замінені по кілька разів».

Дослідження показало, що у 58,7% літаків російського парку був всього один або два експлуатанта. А більше десяти змінили один одного авіаперевізників - в багажі тільки 3% бортів. Причому в багатьох випадках дві одні й ті ж компанії використовували літаки по черзі. Так, наприклад, було у літака авіакомпанії «Іжавіа» Як-42: згідно з даними airfleets.net, якщо враховувати, що чергуються одних і тих же перевізників, за 28 з половиною років він змінив 20 експлуатантів. За словами Смирнова, професіонали з недовірою ставляться до літаків, що літають раніше «в країнах з високою вологістю, наприклад в Африці». Втім, і таку машину лізингодавець і власник зобов'язані привести в порядок. У цьому плані для технічного стану літака важливий його лізингодавець, а не попередній експлуатант, вважає експерт.

Як правило, перевізники відмовляються від літаків з економічних причин, а не через кінця його ресурсу, йдеться в дослідженні лізингової компанії Avalon (офіси в США, Ірландії, Дубаї, Сінгапурі і Китаї). У Росії зарубіжні та нові вітчизняні моделі літаків перестають експлуатуватися в 20-23 роки, каже Крамаренко. Світові показники, згідно з дослідженням Avalon, аналогічні.

Вікові переваги авіакомпаній

Російські авіакомпанії з найстаршим парком використовують як раз радянські літаки. Серед перевізників з десятьма і більше бортами найстарший парк - 41,2 року - у компанії «Турухан», що входить в групу UTair. В основному вона виконує замовні рейси, в тому числі для видобувних компаній. Але у «Турухан» є і регулярні перевезення, тому його літаки були включені в наше дослідження.

Всього в Росії 16 компаній, що експлуатують для регулярних і чартерних перевезень літаки старше 25 років.

Наймолодший парк - у «Перемоги», що почала недавно працювати «дочки» «Аерофлоту». Її бортах всього рік. У «Аерофлоту» ж середній вік парку, за розрахунками РБК, - 4,6 року. Літакам припинила польоти «Трансаеро» в середньому було 18,6 року (флоту S7-9,2 року, а UTair - 14 років). У 2005-2008 роках багато російські авіакомпанії, включаючи перевізників «великої четвірки», коли ціни на паливо пішли вгору, масово оновили парк, вважаючи за краще літаки з меншою витратою пального. Зокрема, і цим пояснюється досить молодий флот зарубіжних літаків в Росії, зазначає Фрідлянд.

З 1 квітня 2001 року набули чинності норми Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), які встановили знижені рівні шуму двигунів літаків, що літають в Європі. Під нові критерії не потрапили майже всі радянські та російські літаки того часу: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Іл-62, Іл-86. Таким чином, авіакомпанії, активно літали в Європу і слідували транзитом над європейськими країнами, були змушені змінити старі галасливі машини на нові імпортні.

Істотна вилка між середнім віком літаків різних компаній є і за кордоном. Згідно з рейтингом агентства Bloomberg , Складеним в січні 2013 року, у американської Delta середній вік - 15,8 року, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - п'ять років.

Кожна компанія сама вибирає, що для неї економічно більш ефективно: новий або вікової літак, підкреслює Миргородський. Наприклад, покупка нового Boeing 737-800 обійдеться приблизно в $ 48-55 млн. Така ж десятирічна модель вже буде коштувати $ 16-18 млн, говорить глава лізингової компанії Gold'nsky Leasing Олександр Кочетков. Але старі літаки вимагають і витрат на техобслуговування. Не всі компанії можуть дозволити собі заплатити такі суми одноразово - доводиться брати машини в лізинг. У Росії, за оцінками компанії «Ільюшин Фінанс Ко.», В лізинг не менше 80% експлуатуються літаків.

Саме так чинить і найбільший гравець ринку - «Аерофлот», який зібрався до 2025 року увійти в топ-20 світових авіаперевізників по виручці і пасажиропотоком. Заради цієї мети авіакомпанія ось уже кілька років не тільки збільшує, але і освіжає свій парк, неодноразово говорив в своїх інтерв'ю гендиректор Віталій Савельєв. «На старому літаку складно конкурувати на світовому ринку», - пояснює стратегію Миргородський. Більш старі моделі «Аерофлот» віддає і своїм «дочкам» - авіакомпаніям «Аврора», «Оренбурзькі авіалінії», «Донавіа», «Росія».

Але у багатьох компаній навіть на лізинг нових літаків грошей не вистачає. «Трансаеро», наприклад, мріяла потіснити державного конкурента, через дорогий позикового фінансування, як сама зізнавалася у своїй фінансовій звітності, нарощувала флот дешевими закордонними і ненові машинами, писали «Ведомости». Після девальвації рубля в кінці минулого року лізинг для російських компаній істотно подорожчав навіть на старі літаки (лізингові платежі здійснюються у валюті. - РБК), додає Миргородський. За оцінками Кочеткова, лізинг нового Boeing 737-800 в рік обходиться в середньому в $ 4,2 млн, десятирічного - в суму близько $ 2 млн.

Державні і приватні авіакомпанії

48 перевізників, чий флот досліджував РБК, розділилися майже порівну на державних і приватних. Контрольний пакет акцій різні федеральні і місцеві органи мають в 21 компанії. Ще в трьох - АЛРОСА, «Космосі» (є частиною ракетно-космічної корпорації «Енергія»), «Сході» - держава бере участь. 24 російські авіакомпанії належать приватним власникам. Як показало дослідження, не існує помітних відмінностей у віці і комплектації приватних і державних флотів, незважаючи на претензії депутатів Держдуми.

З державних компаний наймолодших парк у групи «Аерофлот» (авіакомпанії «Аврора», «Перемога», «Оренбурзькі авіалінії», «Донавіа» и «Росія» перевізник консолідує в життя без звітності). Наймолодших - у нового лоукостера «Перемога». Їхні літаки рік тому надійшлі в парк безпосередно з заводу-виробника. Флоту «Росії», за даними РБК, 11,5 року (за даними «Аерофлоту» - 13,3 року), «Донавіа» - 11,6 року (11 років), «Аврори» - 13,5 року (12 років ), «Оренбурзьких авіаліній» - 11 років (10 років). «Аерофлот» відмовився підтвердити дані РБК про кожному літаку. «Дані ваших таблиць ми не будемо підтверджувати або спростовувати, - заявив представник перевізника Максим Фетисов. - Зараз йде процес створення єдиної авіакомпанії на базі компанії «Росія». Відбудуться зміни в парку цієї об'єднань авіакомпанії. Також «Аерофлот» проводить ремаркетинг частини повітряних суден ». Поки «Донавіа» і «Росія» літають в основному на Airbus, в парку «Аврори» є літаки старої модифікації Boeing 737-200, одному з них за 30 років. Флот «Оренбурзьких авіаліній», як і «Перемоги», складається тільки з Boeing.

З госперевозчіков молодше флот тільки у авіакомпанії, що належить ГУП «Міжнародний аеропорт« Оренбург », що купила в 2013-2014 роках літаки Let 410 Turbolet, і регіонального перевізника Республіки Комі« Коміавіатранс »(їх парку 6,8 року).

Серед приватних компаній наймолодший флот у компанії Red Wings - 7,9 року. В її парку літаки російського виробництва: нові модифікації «Ту» і Sukhoi Superjet-100.

Найстарші парки і в приватному, і в державному секторі мають місцеві і регіональні компанії. Серед приватних - це літаючий в Сибіру «Турухан» і базуються в Улан-Уде «Бурятські авіалінії». Остання компанія заявляла, що в жовтні почне експлуатувати 15 літаків Sukhoi Superjet-100, але ці дані поки не відображені в відкритих джерелах, на запит про свій флот компанія не відповіла. У державному секторі - це регіональна «Псков-Авіа», Вологодське авіапідприємство і «Полярні авіалінії», що належать Республіці Саха. Флоту цих компаній від 35 до 45 років. Їхні літаки - це в основному близькомагістральні Ан-24 і Ан-26.

Якщо вважати за середніми показниками, то флот приватних компаній навіть трохи молодше - йому 19,2 року. З 24 компаній приватного сектора у 16 ​​флот молодше 20 років. Середній вік компаній державних і мають державне участь перевізників - 20,7 року. А з 24 компаній у 12 парк молодше 20 років.

Місце реєстрації

Велика частина пасажирського парку в Росії знаходиться в іноземній юрисдикції, показує дослідження РБК. За нашими підрахунками, з 987 бортів російських авіакомпаній, що здійснюють регулярні та чартерні рейси місткістю понад десяти крісел, 508 зареєстровано на Бермудах, 109 - в Ірландії, один літак - у Франції. Наприклад, всі літаки «Аерофлоту» (крім Sukhoi Superjet), S7 і UTair зареєстровані на Бермудах. Всі три компанії від коментарів відмовилися. Реєстрацію 60 літаків РБК визначити не вдалося.

«Країна, в регістрі якої зареєстрований літак, по суті, приймає на себе зобов'язання по нагляду за його льотної придатності, - пояснює керівник аналітичної служби агентства« Авіапорт "Олег Пантелєєв. - Представники авіаційної влади регістра проводять регулярні перевірки, контролюють техобслуговування літака ».

У Росії зареєстровано 311 літаків, в основному російського та українського виробництва. Але з цього є і винятки: наприклад, «красава» з Красноярська зареєструвала в Росії чеська Let L-410 Turbolet. Як пояснив представник компанії Владислав Власов, це рішення власника - Державної транспортної лізингової компанії, яка на 100% належить Мінтрансу.

Іноземна реєстрація в більшості випадків - рішення власників, приватних лізингових компаній, причому як зарубіжних, так і російських. Про те, що «ВТБ Лізинг» теж вважає за краще реєструвати літаки поза Росією, РБК розповіло джерело на ринку. У «ВТБ Лізинг» від коментарів відмовилися.

Головна причина цього вибору - недовіра міжнародного ринку до російськими стандартами техобслуговування, говорить директор юридичного департаменту «Сбербанк-Лізинг» Кирило Алпатов. «За західними стандартами компас в літаку може поміняти тільки авіатехнік, який працює з авіоникой, а не авіатехнік, який змінює колеса і гальма, - каже Олександр Кочетков. - У Росії не так. Технік може поміняти колеса, лампочку в салоні, щось в системі кондиціонування і ще що завгодно, а слідом за ним йде людина, яка підписує виконані ним роботи. За західними мірками це неприпустимо. Уявіть, що вам апендицит повинен оперувати стоматолог - це російська схема виконання техобслуговування ».

У підсумку, за його словами, будь-який Boeing 737, який пробув в російському реєстрі хоча б рік, втрачає до 30% ринкової вартості. Гендиректор лізингової компанії «Ільюшин Фінанс Ко.» Олександр Рубцов більш поміркований у оцінках: за його розрахунками, літак, який побував в російському реєстрі 5-10 років, втрачає в своїй вартості до 10-15%.

Є і ще причини: якщо літак зареєстрований в Ірландії, на Бермудах або Арубі, то лізингодавець звільнений від податку на майно, транспортного податку і деяких інших зборів. Податок на майно в Росії становить 2,2%, в Ірландії, на Бермудах і Арубі його немає.

Реєструючи свої літаки за кордоном, російські авіакомпанії за останні 2,5 року недоплатили в бюджет близько 145 млрд руб., Підрахували в кінці минулого року аудитори Рахункової палати. «Діючий підхід призводить до ненадходження до федерального бюджету цілого ряду платежів, таких як ПДВ з лізингових платежів, податок на майно, податок на дохід лізингодавця, оскільки він зареєстрований в іноземній державі», - зазначав тоді аудитор Сергій Штогрин.

Іноземна юрисдикція - це захист для лізингодавця на випадок банкрутства авіакомпанії, додає Пантелєєв: Росія не бере участь повноцінно в Кейптаунської конвенції, яка захищає права власників, і у нас немає процедури реєстрації та дерегістраціі судів. Тому в російському регістрі у лізингодавців буде ризик того, що при банкрутстві клієнта літаки швидко повернути не вийде, і вони надовго застрягнуть, наприклад, в зоні митного очищення Домодєдово, пояснив він. Пантелєєву невідомо про інші країни, в яких так само масово, як у Росії, реєструють суду в іноземній юрисдикції: літаки, які літають, наприклад, в США чи Франції, зареєстровані там же.

Незважаючи на проблеми з обслуговуванням і деталями для російських літаків, всі експерти, з якими РБК говорив для написання цього матеріалу, вважають вітчизняний пасажирський флот надійним. Згідно зі звітом МАК (куди входять 11 держав колишнього СРСР), в 2014 році 82% всіх пригод пов'язано з людським фактором, 16% - з технічними несправностями і 2% - з несприятливим зовнішнім впливом.

За участю Євгена Овчарова

За участю Євгена Овчарова